• Så här såg det ut när Alliansens partiledare steg av tåget i Linköping 2012 och förkunnade Ostlänksbeslutet. Foto: Tommy pettersson
  • Så här såg det ut när östgöta/sörmlands delegationen steg av bussen vid gamla riksdagshuset 2015. Foto: Tommy Pettersson
  • Johan Andersson som sitter i trafikutskotten pratade om var problemen ligger med Ostlänken. Foto: Tommy Pettersson

Strategin för Ostlänken ligger fast

Oron hos östgötarna och i viss mån även hos sörmlänningarna som bor längst med en tänkt och planerad Ostlänk är påtaglig i den chartrade bussen som deltagarna åker i på sin väg upp mot huvudstaden där man ska möta Infrastrukturminister Anna Johansson.

Även om alla, politiker, tjänstemän och företagsledare bedyrar att man inte är oroliga för att tidsplaner ska spricka eller att ekonomin ska vara för betungande så finns det i alla fall en försiktighet i kommentarerna både före och efter att man lyssnat på Anna Johansson.

20 eller 320?

I mitten av april genomförde alltså Socialdemokraterna Östergötland ett seminarium om Ostlänken i riksdagens andrakammarsal. Seminariet genomfördes i samarbete med S-kollegor i Sörmland samt Östsvenska Handelskammaren som alla satte sig i bussen en onsdagsmorgon i april. Uppvaktningen är en del i opinionsbildning för att trycka på och visa att man står eniga mellan näringsliv och politik i regionen om att ostlänken måste börja byggas 2017 och den befintliga spårkapaciteten är helt otillräcklig.

Helt samstämmiga var man inte mellan kommunpolitikerna i Norrköping och Linköping hur hårt man ska gå fram och kräva, i den så kallade Sverigeförhandlingen, att höghastighetståg är att föredra och att man står kvar i sina ursprungliga bud om stationslägen och andra "fördyrningar" . En del av representanterna från Norrköping har under en längre tid börjat tona ned vikten av att tågen måste susa fram i en hastighet av 320 kilometer i timmen utan nöjer sig med 250 kilometer i timmen. Man lyfter istället fram värdet av att spårkapaciteten förbättras och att Ostlänken byggs enligt tidsplanen.

Allting klart?

Infrastrukturminister Anna Johansson (S) var dock på seminariet tydlig i sitt budskap. Ostlänken ska börja byggas 2017 vilket medför många fördelar då det dels lättar den på trycket i Stockholmsregionen, dels ger den större möjligheter till arbetspendling och dels är den en mycket bra investering både för personer och gods. Ju tidigare spaden kommer i marken desto bättre fart skjuter den regionala ekonomin.

– Ostlänken är också första delen i ett nät av höghastighetsbanor och det är regeringens ambition att förverkliga dessa. Ändpunktstrafiken mellan våra tre storstadsregioner är ett viktigt skäl för att bygga Ostlänken, fortsätter hon och avslutar med att vi snart kommer att mötas igen men då i form av att ta första spadtaget för bygget, menar Anna Johansson.

Johan Andersson (S), riksdagsledamot som också inledningstalade på seminariet var tillfreds med ministerns redogörelse.

– Vi är mycket nöjda med beskedet att tidsplanen för Ostlänken ligger fast. Ministern är välkommen att besöka Östergötland under 2017 för att ta första spadtaget, säger .Johan Andersson.

Peter Whass, vd för Lundbergs som satt med i panelen på seminariet, underströk att byggandet av Ostlänken är en del i den regionförstoring som nu diskuteras flitigt och att en väl fungerande infrastruktur krymper avstånden och därmed utökar arbetsmarknadsregionen. Även Hans Holmström, VD för Siemens lyfte att en större arbetsmarknadsregion kommer att leda till många fördelar för företagen.

Tidslinje Ost:

2003 oktober beslutar regeringen att Ostlänken ska ingå i Banverkets investeringsplan med byggstart 2014/15.

2008 Östergötland bidrog Östergötland med 50 miljoner t finansieringen av Citybanan i Stockholm, som betalades av landstinget, Linköpings och Norrköpings kommuner med varsin tredjedel.

2010 I den nationella planen för perioden 2010-2021 fanns Ostlänken inte med. Infrastruktur-minister Åsa Torstensson sa "Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och osäkerheterna innebär att regeringen" prioriterat annat.

2011 Transportforum, Catharina Elmsäter Svärd, nybliven infrastrukturminister kom försent till sitt anförande pga tågförseningar. Östergötland bytte argumentationslinje, fokuserade på kapacitetsbristen och argumenterade för två ytterligare spår mellan Linköping och Norrköping

2012 augusti reste de fyra allianspartiledarna till Östergötland och offentliggjorde att Ostlänken skulle byggas med en beräknad totalkostnad på 35 miljarder med. Byggstart planerades till 2017 för att stå klar 2028,

2014 Linköping tar ställning för tågstationsläge tunnelalternativet. Norrköping har sitt Högbroalternativ.

2015 13 augusti blev avtalen mellan Norrköpings kommun och Trafikverket om Kardonbanan, flytt av godsbangården med mera m offentliga. Håller de projekten tiden innebär det att en byggstart av Ostlänken fortfarande är möjlig 2017. Totalkostnaden för Projekt Ostlänken med nya krav och förändrad omfattning uppskattas nu till ca 45-70 miljarder kronor. Projektet har utökats med 6,3 km i Linköping, sträckan Steningeviadukten – Trafikplats Tift.

2016 Sverigeförhandlingen startar förhandlingar med de aktuella kommunerna om stationslägen och byggnation. Infrastrukturministern och hennes departement uppmanar till en nedpressning av kostnaderna för den nya stambanan. Kostnaderna för tågprojektet är så pass höga att regeringen även begär en utredning om vad åtgärder på befintliga spår kan innebära för trafikflödet.

April 2016, tidsplanen är inte i fara och Norrköping får första spadtaget 2017 enligt Anna Johansson. Höghastighetsbanor är fortfarande den politiska ambitionen.